Det där med demokrati

Om man behövde ett slutgiltigt bevis på Slussen Plan B-gängets inställning till demokrati – ”Demokrati är när jag får som jag vill” – så fick man det förra veckan. Södermalmsnytt har börjat med en serie där de granskar de vanligaste påståendena som sprids om Nya Slussen. (Vars detaljplan, efter lång utredning och sedvanlig planprocess med samråd, antogs i kommunfullmäktige av partier som haft som vallöfte att genomföra denna plan. Denna detaljplan har prövats av alla tillämpliga rättsinstanser och nu vunnit laga kraft. Beslutet är fattat, enligt den demokratiska ordning som gäller.)

Först ut var en artikel som redde ut om Nya Slussen skulle få en motorväg. Tidningen vägde de olika argumenten, tittade på verkligheten och kom fram till att det inte kommer att bli en motorväg på Nya Slussen. Det skulle de inte ha gjort, en välkänd motståndare till Nya Slussen skickade då brev till chefredaktörens chef och chefredaktörens chefs chef med krav på att såväl chefredaktör som reporter borde plockas bort eftersom de utgjorde ”en fara för demokratin”.

Alltså…

I ett brev hen undertecknade med eget namn…

Självbilden…

Chefredaktör Helene Claesson funderade:

på vad brevskrivarens, som är en flitig debattör i Slussenfrågan, best case scenario var. Ett vänligt svarsmejl där man lovade att genast ta tag i problemet? Och i så fall, vad för slags samhälle drömmer man om då? Ett där man kan be tidningsdirektörer plocka bort ”jobbiga” redaktioner?

Det kan man undra.

Och för den som undrar, så här mycket plats tar körbanorna i dagens… …och i Nya Slussen:

Källa: Spacescape

De gamla myterna om den Nya Slussen

En ny film från motståndarna till Nya Slussen har fått stor spridning i sociala medier. En vanlig kommentar bland de som skickar vidare den är ”Jag visste inte att det var så här illa”. Nej, det är inte så konstigt, för så illa är det inte alls. Vilket också påpekas av de flesta som kommenterat den.

Från Youtube.

Den här bilden är typisk för motståndarnas förhållande till fakta, den nya Katarinaparkens träd och grönska till vänster syns knappt alls. Av någon anledning är kollektivtrafikfältet fyllt med privatbilister, den rödgula avspärrning som finns i dagens Slussen – eftersom den inte är byggd för cykeltrafik – finns av någon anledning kvar efter att gamla Slussen rivits och Nya Slussen byggts. Bussar, cyklar och gångtrafikanter syns inte till över huvud taget.

En gedigen genomgång av myterna, kvarts-, halv- och hellögnerna som åter sprids genom den här filmen finns på Yimby. Speciellt avslöjande för filmen är genomgång nummer 12 av Slussenmyterna: När bilder ljuger.

I filmen, där nya fyravåningshus framställs som högre än de gamla sjuvåningshusen de står bredvid, förespråkas som alternativ till Nya Slussen i stället Slussen Plan B. Den påstås vara billigare, bättre och möjlig att bygga snabbare. Det är bara det att inget av detta är sant. Jämför man med Nya Slussen så gäller detta för Slussen plan B:

• Bussterminalen får kortare gångavstånd men saknar hissar och blir betydligt trängre, med en cykelbana rakt igenom
• Tillgängligheten sägs bli bättre, men blir avsevärt sämre, på många punkter t o m sämre än vad den är i 30-tals-Slussen
• Broar och backar sägs bli mindre branta men blir brantare, i en del fall t o m brantare än vad de är i 30-tals-Slussen
• Gång-, bil- och cykelvägar sägs bli kortare, enklare, framkomligare och säkrare men blir med något enstaka undantag längre, smalare, krångligare, farligare och backigare
• Kollektivtrafiken sägs få bättre framkomlighet men riskerar att fastna i köer på de parallella enfiliga gatorna utan reserverade körfält och med brantare backar
• Klaffbroarna sägs få högre kapacitet, men blir i själva verket smalare
• Avtappningsförmågan sägs bli densamma, men man har helt glömt bort kanalerna både på ritningarna och i kostnadskalkylen
• Anläggningen sägs stå emot höjda havsnivåer bättre, men bussterminalen och andra delar översvämmas vid en lägre nivå, och de högre kajkanterna ger i princip bara problem, samtidigt som stora delar av staden lämnas åt sitt öde jämfört med om man bygger skyddsvallar utanför staden
• Gallerian sägs bli mindre men får ungefär samma format, dock med lägre takhöjd och större byggkostnad
• Byggarbetena sägs bli mindre omfattande men medför ungefär lika stora olägenheter. Stora delmoment, som avtappningskanalerna och underbyggnaden av T-Slussen, har ignorerats helt i kostnadskalkylerna

Enligt förespråkarna var meningen med att använda den gamla detaljplanen för 1935 års Slussen att bygget skulle bli snabbare och billigare. Men det blir det inte i Slussen Plan B, det blir dessutom mycket sämre slutresultat än med Nya Slussen.

Även om det skulle vara möjligt att bygga med detaljplanen från 1935 (vilket knappast är troligt eftersom tillgänglighetskraven idag är oerhört mycket högre än de var 1935) skulle det krävas flera år av utredningar, projektering, framtagande av system- och bygghandlingar och upphandling av entreprenörer innan ett byggande kan påbörjas.

Dessutom måste Slussen byggas för att klara av den ökade avtappningen från Mälaren till Saltsjön som behövs för att förhindra översvämningar i hela Mälardalen. Det är i själva verket det som gör att behovet av en ny Slussen, efter decennier av utredningar, nu är akut. För att kunna riva och bygga nytt i vatten behövs en ny vattendom, och att ansöka om en ny dom i ett så här komplicerat projekt är en mycket omfattande process. Stockholms stads ansökan om ny vattendom tog fyra år att färdigställa och består av tusentals sidor. Efter att den lämnats in till domstol tog det ett år innan den ens kom upp till förhandling.

Nu har Nya Slussens detaljplan vunnit laga kraft, gamla Slussens detaljplan gäller inte längre. Så vill man nu bygga Plan B – vilket man inte vill eftersom det alternativet är dyrare, sämre och tar längre tid att få klart än Nya Slussen – så skulle man behöva starta en helt ny detaljplaneprocess, som lägger ytterligare fyra år till projekttiden. Deras Unique Selling Point, som inte var sann ens då den gamla detaljplanen gällde, finns inte mer. Slussen Plan B är mer död än papegojan i Monty Python-sketchen.

Återstår Nya Slussen. Den innebär en stor förbättring för funktionshindrade, för kollektivtrafikanter, gående, cyklister och sjötrafikanter. Det vill säga alla trafikantslag utom bilister, där minskas i stället kapaciteten från 100000 fordon/dygn till 30000 fordon/dygn – vilket också är vad som passerar där nu. Och nej, det är ingen idé att ha större kapacitet för bilar där eftersom trafikmängden ändå begränsas av flaskhalsarna vid tillfarterna. Den av ett fåtal nostalgiker kramade Gamla Slussen med sina 12/14 filer är groteskt överdimensionerad för biltrafik och underdimensionerad för all övrig trafik. Med Nya Slussen minskar betongytan över vatten med 50 procent(!)

Så här mycket plats tar körbanorna i dagens… …och i Nya Slussen:

Källa: Spacescape

Nya Slussen innebär med stadslivsexperten Alexander Ståhles ord att:

Tillgängligheten för gående kommer att öka avsevärt. Slussen blir enklare att orientera sig i – det blir färre riktningsförändringar genom Slussen. Denna kvalitet har även stor betydelse för synskadade och personer med andra funktionshinder. För rörelsehindrade och de med barnvagnar kommer Slussen också bli enklare tack vare mindre marklutningar, fler hissar och rulltrappor mellan torgplan och kajplan. […]

Den upplevda trygghet[en] kommer att förbättras avsevärt i hela Slussen tack vare enklare orientering och fler verksamhetslokaler och entréer i gatuplan och längs viktiga gångstråk. Som rekreationsmiljö kommer det finnas många nya vistelsemöjligheter, dels i den nya parken vid Katarinahissen, som kommer att bli närpark för drygt 11000 boende och arbetande, dels i terrasserna, och dels på det nya Slusstorget en helt ny öppen plats i Stockholm där man kan vistas vid vattnet som man idag gör på Munkbrokajen och samtidigt se på slussningen. […]

I jämförelse med dagens Slussen, utformad för ett annat samhälle där bilen stod i första rummet, kommer framtidens Slussen enligt planförslaget bli ett stadsrum i promenadstaden och kunskapsstaden Stockholm. En plats med alldeles unika kvaliteter, inte bara som utsiktsplats med breda panoraman över Stockholm, utan även som en rikare mötesplats för boende, pendlare och turister, till vardags och fest – för de som är barn nu och förhoppningsvis för flera generationer till.

Plan B får ett F

På DN Debatt förespråkar ett antal direktörer och redaktörer (av debattredaktören utnämnda till ”Näringslivet”) att Nya Slussen stoppas och att det i stället byggs en anläggning inom gällande detaljplan. Undertecknarna tror att detta blir bättre och billigare, det de förespråkar, fast de inte skriver det rakt ut, är förslaget som är känt som Slussen Plan B. Det har granskats men befunnits brista. Jämför man med Nya Slussen så gäller detta för Slussen plan B:

• Bussterminalen får kortare gångavstånd men saknar hissar och blir betydligt trängre, med en cykelbana rakt igenom
• Tillgängligheten sägs bli bättre, men blir avsevärt sämre, på många punkter t o m sämre än vad den är i 30-tals-Slussen
• Broar och backar sägs bli mindre branta men blir brantare, i en del fall t o m brantare än vad de är i 30-tals-Slussen
• Gång-, bil- och cykelvägar sägs bli kortare, enklare, framkomligare och säkrare men blir med något enstaka undantag längre, smalare, krångligare, farligare och backigare
• Kollektivtrafiken sägs få bättre framkomlighet men riskerar att fastna i köer på de parallella enfiliga gatorna utan reserverade körfält och med brantare backar
• Klaffbroarna sägs få högre kapacitet, men blir i själva verket smalare
• Avtappningsförmågan sägs bli densamma, men man har helt glömt bort kanalerna både på ritningarna och i kostnadskalkylen
• Anläggningen sägs stå emot höjda havsnivåer bättre, men bussterminalen och andra delar översvämmas vid en lägre nivå, och de högre kajkanterna ger i princip bara problem, samtidigt som stora delar av staden lämnas åt sitt öde jämfört med om man bygger skyddsvallar utanför staden
• Gallerian sägs bli mindre men får ungefär samma format, dock med lägre takhöjd och större byggkostnad
• Byggarbetena sägs bli mindre omfattande men medför ungefär lika stora olägenheter. Stora delmoment, som avtappningskanalerna och underbyggnaden av T-Slussen, har ignorerats helt i kostnadskalkylerna

Skaparna av Plan B har efter den förödande kritiken i viss del reviderat sina planer, men lösningarna är fortfarande mycket sämre än Nya Slussen och inte ens billigare. Enligt artikelförfattarna är meningen med att använda dagens detaljplan att bygget blir snabbare och billigare. Det blir det inte i Slussen Plan B, det blir dessutom mycket sämre slutresultat än med Nya Slussen. Det andra alternativet som då finns är att göra en exakt kopia. Men det vore olagligt enligt dagens tillgänglighetskrav och de stora förändringar som måste göras för anpassningar till funktionshinder får knappast plats inom gällande detaljplan. Och även om man på något sätt skulle lyckas gå förbi lag och anständighet så måste Slussen anpassas för en kraftigt utökad vattengenomströmning. Detta är den tvingande anledningen till att Slussen måste byggas om. Och en sådan anpassning kräver en vattendom. (Detta gäller naturligtvis också Plan B). Det är möjligt att artikelförfattarna har missat det, men faktum är att alternativet att riva Slussen för att ersätta med en kopia redan har prövats av staden, det var nollalternativet. Det förkastades i bred politisk enighet.

Arbetet med Nya Slussen ligger inom tidsplan, att ett förslag, oavsett hur det sett ut, skulle överklagas hela vägen upp har vi vetat hela tiden. Detaljplanen för Nya Slussen upphävdes i december 2012 av Mark- och miljödomstolen. 156 av 157 överklaganden avvisades eller avslogs men ett överklagande om godkändes, det som hävdade att Glashusets ägare Atrium Ljungberg skulle lida ekonomisk skada av en ombyggnad. (Lite ironiskt eftersom Atrium Ljungberg själva byggde på Glashuset för ett par år sedan och då skymde utsikten för de som bor bakom dem…)

Staden och Atrium Ljungberg har nu enats om att Atrium Ljungberg får markanvisningen för de fyra nya fastigheterna som planeras framför Glashuset. Atrium Ljungberg har också lämnat in ett medgivande till mark- och miljööverdomstolen om att detaljplanen kan fastställas. Mark- och miljööverdomstolen kommer att att upp ärendet 10 juni.

Vad händer förresten med fisklivet i Strömmen när Slussen görs om? Läs här.

[uppdatering: exploateringsdirektör Krister Schulz och Slussens projektchef Andreas Burghauser svarar på DN Debatt att varianten att riva och bygga en kopia prövades, och förkastades, redan 2007. Den 80 år gamla lösningen är inte anpassad för dagens trafiksituation, det skulle inte ens bli billigare än att bygga nytt. Eftersom det i bred politisk enighet (på den tiden Socialdemokraterna och Miljöpartiet fortfarande tog politiskt ansvar i Slussenfrågan) ansågs vara ett dålig lösning utreddes det inte heller om det ens

går att bygga en kopia av dagens Slussen inom gällande detaljplan. Men det är det inte särskilt troligt, eftersom hela anläggningen även då behöver anpassas till dagens krav på tillgänglighet. Dessutom måste den byggas för att klara av den ökade avtappningen från Mälaren till Saltsjön som behövs för att förhindra översvämningar i hela Mälardalen.

Även om det skulle vara möjligt att bygga inom gällande detaljplan krävs det flera år av utredningar, projektering, framtagande av system- och bygghandlingar och upphandling av entreprenörer innan en återuppbyggnad kan påbörjas.

För att kunna riva och bygga nytt i vatten behövs en ny miljödom, att ansöka om en ny dom i ett så här komplicerat projekt är en mycket omfattande process. Stockholms stads ansökan om ny miljödom tog fyra år att färdigställa och består av tusentals sidor. Den skickades till mark- och miljödomstolen i mars förra året. Nu, efter ett drygt år hos domstolen, är det snart dags för huvudförhandling. Inget talar för att ny process skulle gå snabbare.

Att riva hela anläggningen och bygga nytt, oavsett utformning, påverkar trafiken. När vi har planerat för byggtiden handlar det om att hitta en balans, så att vi river och bygger nytt så fort som möjligt, men fortfarande med en acceptabel påverkan på trafiken.

När Slussen byggs om är kollektivtrafik, gående och cyklister i fokus, men Stadsgårdsleden kommer att vara öppen för biltrafik, med kapacitet för cirka två tredjedelar av dagens trafik. Hela byggtiden för nya Slussen är åtta år, men det är under de fyra första som trafiken påverkas som mest. 2018 öppnar både den nya huvudbron och bussterminalen i Katarinaberget, som SL bedömer behövs även efter en eventuell utbyggnad av tunnelbana till Nacka.]

[uppdatering2: företrädarna för ”Näringslivet” slår ifrån sig och låtsas som att de inte förespråkar Plan B. Det är bara det att de påståenden om ekonomin de gör är direkt hämtade från Plan B. Men förutom det kvarstår mitt påpekande: De menar att en lösning inom gällande detaljplan skulle gå snabbare att genomföra, men det finns bara två sådana lösningar som är någorlunda färdiga, exakt kopia och Slussen Plan B. Kopian kräver därutöver handikappanpasssning och båda alternativen kräver en ny vattendom. De skulle alltså inte ens bli snabbare eller billigare, men de skulle bli mycket sämre]