Plan B får ett F

På DN Debatt förespråkar ett antal direktörer och redaktörer (av debattredaktören utnämnda till ”Näringslivet”) att Nya Slussen stoppas och att det i stället byggs en anläggning inom gällande detaljplan. Undertecknarna tror att detta blir bättre och billigare, det de förespråkar, fast de inte skriver det rakt ut, är förslaget som är känt som Slussen Plan B. Det har granskats men befunnits brista. Jämför man med Nya Slussen så gäller detta för Slussen plan B:

• Bussterminalen får kortare gångavstånd men saknar hissar och blir betydligt trängre, med en cykelbana rakt igenom
• Tillgängligheten sägs bli bättre, men blir avsevärt sämre, på många punkter t o m sämre än vad den är i 30-tals-Slussen
• Broar och backar sägs bli mindre branta men blir brantare, i en del fall t o m brantare än vad de är i 30-tals-Slussen
• Gång-, bil- och cykelvägar sägs bli kortare, enklare, framkomligare och säkrare men blir med något enstaka undantag längre, smalare, krångligare, farligare och backigare
• Kollektivtrafiken sägs få bättre framkomlighet men riskerar att fastna i köer på de parallella enfiliga gatorna utan reserverade körfält och med brantare backar
• Klaffbroarna sägs få högre kapacitet, men blir i själva verket smalare
• Avtappningsförmågan sägs bli densamma, men man har helt glömt bort kanalerna både på ritningarna och i kostnadskalkylen
• Anläggningen sägs stå emot höjda havsnivåer bättre, men bussterminalen och andra delar översvämmas vid en lägre nivå, och de högre kajkanterna ger i princip bara problem, samtidigt som stora delar av staden lämnas åt sitt öde jämfört med om man bygger skyddsvallar utanför staden
• Gallerian sägs bli mindre men får ungefär samma format, dock med lägre takhöjd och större byggkostnad
• Byggarbetena sägs bli mindre omfattande men medför ungefär lika stora olägenheter. Stora delmoment, som avtappningskanalerna och underbyggnaden av T-Slussen, har ignorerats helt i kostnadskalkylerna

Skaparna av Plan B har efter den förödande kritiken i viss del reviderat sina planer, men lösningarna är fortfarande mycket sämre än Nya Slussen och inte ens billigare. Enligt artikelförfattarna är meningen med att använda dagens detaljplan att bygget blir snabbare och billigare. Det blir det inte i Slussen Plan B, det blir dessutom mycket sämre slutresultat än med Nya Slussen. Det andra alternativet som då finns är att göra en exakt kopia. Men det vore olagligt enligt dagens tillgänglighetskrav och de stora förändringar som måste göras för anpassningar till funktionshinder får knappast plats inom gällande detaljplan. Och även om man på något sätt skulle lyckas gå förbi lag och anständighet så måste Slussen anpassas för en kraftigt utökad vattengenomströmning. Detta är den tvingande anledningen till att Slussen måste byggas om. Och en sådan anpassning kräver en vattendom. (Detta gäller naturligtvis också Plan B). Det är möjligt att artikelförfattarna har missat det, men faktum är att alternativet att riva Slussen för att ersätta med en kopia redan har prövats av staden, det var nollalternativet. Det förkastades i bred politisk enighet.

Arbetet med Nya Slussen ligger inom tidsplan, att ett förslag, oavsett hur det sett ut, skulle överklagas hela vägen upp har vi vetat hela tiden. Detaljplanen för Nya Slussen upphävdes i december 2012 av Mark- och miljödomstolen. 156 av 157 överklaganden avvisades eller avslogs men ett överklagande om godkändes, det som hävdade att Glashusets ägare Atrium Ljungberg skulle lida ekonomisk skada av en ombyggnad. (Lite ironiskt eftersom Atrium Ljungberg själva byggde på Glashuset för ett par år sedan och då skymde utsikten för de som bor bakom dem…)

Staden och Atrium Ljungberg har nu enats om att Atrium Ljungberg får markanvisningen för de fyra nya fastigheterna som planeras framför Glashuset. Atrium Ljungberg har också lämnat in ett medgivande till mark- och miljööverdomstolen om att detaljplanen kan fastställas. Mark- och miljööverdomstolen kommer att att upp ärendet 10 juni.

Vad händer förresten med fisklivet i Strömmen när Slussen görs om? Läs här.

[uppdatering: exploateringsdirektör Krister Schulz och Slussens projektchef Andreas Burghauser svarar på DN Debatt att varianten att riva och bygga en kopia prövades, och förkastades, redan 2007. Den 80 år gamla lösningen är inte anpassad för dagens trafiksituation, det skulle inte ens bli billigare än att bygga nytt. Eftersom det i bred politisk enighet (på den tiden Socialdemokraterna och Miljöpartiet fortfarande tog politiskt ansvar i Slussenfrågan) ansågs vara ett dålig lösning utreddes det inte heller om det ens

går att bygga en kopia av dagens Slussen inom gällande detaljplan. Men det är det inte särskilt troligt, eftersom hela anläggningen även då behöver anpassas till dagens krav på tillgänglighet. Dessutom måste den byggas för att klara av den ökade avtappningen från Mälaren till Saltsjön som behövs för att förhindra översvämningar i hela Mälardalen.

Även om det skulle vara möjligt att bygga inom gällande detaljplan krävs det flera år av utredningar, projektering, framtagande av system- och bygghandlingar och upphandling av entreprenörer innan en återuppbyggnad kan påbörjas.

För att kunna riva och bygga nytt i vatten behövs en ny miljödom, att ansöka om en ny dom i ett så här komplicerat projekt är en mycket omfattande process. Stockholms stads ansökan om ny miljödom tog fyra år att färdigställa och består av tusentals sidor. Den skickades till mark- och miljödomstolen i mars förra året. Nu, efter ett drygt år hos domstolen, är det snart dags för huvudförhandling. Inget talar för att ny process skulle gå snabbare.

Att riva hela anläggningen och bygga nytt, oavsett utformning, påverkar trafiken. När vi har planerat för byggtiden handlar det om att hitta en balans, så att vi river och bygger nytt så fort som möjligt, men fortfarande med en acceptabel påverkan på trafiken.

När Slussen byggs om är kollektivtrafik, gående och cyklister i fokus, men Stadsgårdsleden kommer att vara öppen för biltrafik, med kapacitet för cirka två tredjedelar av dagens trafik. Hela byggtiden för nya Slussen är åtta år, men det är under de fyra första som trafiken påverkas som mest. 2018 öppnar både den nya huvudbron och bussterminalen i Katarinaberget, som SL bedömer behövs även efter en eventuell utbyggnad av tunnelbana till Nacka.]

[uppdatering2: företrädarna för ”Näringslivet” slår ifrån sig och låtsas som att de inte förespråkar Plan B. Det är bara det att de påståenden om ekonomin de gör är direkt hämtade från Plan B. Men förutom det kvarstår mitt påpekande: De menar att en lösning inom gällande detaljplan skulle gå snabbare att genomföra, men det finns bara två sådana lösningar som är någorlunda färdiga, exakt kopia och Slussen Plan B. Kopian kräver därutöver handikappanpasssning och båda alternativen kräver en ny vattendom. De skulle alltså inte ens bli snabbare eller billigare, men de skulle bli mycket sämre]